什么是杜邦分析法 (一)
答杜邦分析法利用几种主要的财务比率之间的关系来综合地分析企业的财务状况，这种分析方法最早由美国杜邦公司使用，故名杜邦分析法。杜邦分析法是一种用来评价公司盈利能力和股东权益回报水平，从财务角度评价企业绩效的一种经典方法。其基本思想是将企业净资产收益率逐级分解为多项财务比率乘积，这样有助于深入分析比较企业经营业绩。
杜邦分析法说明净资产收益率受三类因素影响：
3.逐步进行前后期对比分析，也可以进一步进行企业间的横向对比分析。
多款新品布局纯电市场 专访零跑联合创始人吴保军 (二)
答易车讯 8月29日，
在发布会后，零跑科技联合创始人/董事/总裁吴保军、零跑科技副总裁曹力、零跑科技市场总经理周颖等领导也参加了媒体的专访环节，同时零跑科技联合创始人/董事/总裁吴保军也向媒体透露了
据悉，零跑旗下第三款车型
以下为专访内容：
Q：吴总，针对今天发布的T03微糖版和豪华Pro版，刚才曹总说现在即将可以开始交货了，现在是8月29号，这两款车的交付日期具体是什么时间？销量预期是什么样的？T03后续整体单月销量有怎样的预期？
吴保军：微糖版肯定增加一些女性的用户，在销量上希望能够增加大概1000台左右。现在因为生产台数跟很多因素相关，但是总体上零跑希望在12月份争取冲到月销7300台。
Q：我还想问一个问题，各家车企都受到了芯片或者电池短缺的影响，零跑目前的状况如何？还是稍好一点？
吴保军：应该说稍好一点，因为我们目前一直以来受到影响比较大的还是电池，芯片的影响不是非常明显，比如它有一周的生产波动，但是从月总量来说跟我们预期的情况，但是电池还是有比较大的影响。
Q：想问一下最近各家车企其实都在抢人，上周小鹏说小鹏的自动驾驶会增加1500个岗位，小米现在也在不断的在招人，那我想问一下零跑目前自动驾驶研发或者说整个研发团队规模是怎么样的？对自动驾驶各个对应部门，比如说硬件、软件、算法这样的部门有没有划分？
曹力：零跑的研发分为三大板块，首先是自动驾驶和电子相关的部分，其次是电驱部分，最后就是研发的部分。目前三部分研发团队一共规模在1000人左右，今年规划到1500人，在自动驾驶算法这块团队我们也有专门的计划，下半年是要到100人。
Q：我还有一个问题，包括吴总刚刚说的希望今年能达到月销7300台，我相信在接着新车上市可能明年会到更高，那如果零跑能取得很好的销量，希望是以什么样的标签吸引客户？让人记住零跑。
吴保军：目前还没有太明确的概念，不过刚才我也有介绍到，罗兰贝格为我们提供可一些咨询，希望后续能够提出一些完美的方案，我们也将在后续发布。目前的想法是希望，在用户购买我们的产品后得到不仅仅是一辆车，更是为他带来更多腾挪的空间和生活价值的提升。包括刚才发布的女性微糖版，就是对她向往生活能够起到助力作用，让她有共鸣感，也是她本身自我实力的象征和生活状态的发散。后面我们会关于品牌做正式发布。
Q：还有一个小问题，今年缺芯的问题，零跑自己有凌芯这款产品，凌芯目前的生产状况有没有受到影响？
曹力：会有部分影响，但相对来说我们好一点，因为原来大华我们跟各个芯片厂商已经有几十年的关系，每年的进货量也比较大，所以这一块会相对好一点，另外我们大华原来的芯片有40%是自产的，刚刚你提到的零跑凌芯01我们也拥有自主知识产权，所以在芯片影响上可能相对其他的厂商来说，我们会有一定的优势。
Q：接着刚才芯片的事问一下，咱们芯片在整个业内来说都算比较有优势的，但咱们软件尤其是自动驾驶这一块咱们动作相对来说没有那么激进，想问一下咱们在自动驾驶这一块未来有没有什么规划？
曹力：原来L3级别的自动驾驶辅助相对其它厂商来说慢一点的原因是我们坚持所有和三电相关，包括传感器到算法和系统都是我们自研的，所以相对来说会慢半拍，但从今年我们T03上来之后，包括C11上市，这一块后续的差距会越来越小。另外，我们也同步布局了L4级别的辅助驾驶团队和方案，这块预计在2023年左右会搭载在我们新车上进行量产。
Q：新车就是目前C11和T03是主力，C11马上就该开始交付了，网上传说出增程的，有项目进度的暴露吗？
曹力：增程的目前是在开发中，按照计划来说应该是2022年底推出。
Q：今年好像也融了一些资，后续会有怎样的规划呢？
吴保军：具体的规划现在还不是非常明确，目前零跑主要精力还是放在车型研发上面，当然也有一部分是产能扩张。
Q：昨天我和哪咤聊了聊，谈到现在整个新能源车销量是哑铃式的布局，就是10万以下，20万往上，30万的会占比较主力的位置，咱们这边是怎么看这个？一个健康的市场应该是弧形的，应该是10—20万是主力，现在是反着的。
吴保军：我觉得这是一个成本跟需求对比的问题，它的核心就是说比如说像
Q：吴总，您怎么看前一段时间像小鹏、360他们说10万或者15万以下是造不出来智能电动车的，您怎么看呢？
吴保军：最后肯定是会造出来的。我认为只要客户有需求，肯定就会有满足这个需求的方案。我认为的新势力或者新造车力量，就是需要在别人没有解决方案的时候找到方案，或者能够引导客户的消费才叫新势力，所以我认为肯定是会造出来的。所谓的智能化，最终我认为都是回到机械效率上来，既要价格优势，又要产品优势，很好但是很贵没有用。
Q：还是看怎么平衡。
吴保军：对，相机和手机合并之前，傻瓜相机不是最便宜的吗？它从最便宜价位，最后把所有相机都打垮了。
Q：零跑也有小车，现在也主打中车，SUV，那之后品牌定位会有一个比较明显的分级吗？
吴保军：对，零跑肯定会有品牌递升的过程，要进行品牌定位的上移，包括我们这次推出的这两款车也是这样的目标。不能说5—10万的市场就不能有自动驾驶或者有先进技术的产品，在品牌定位上移的过程中，包括C11的推出也会主打15—20万市场，以更喜欢技术，理工类偏高端为受众人群，所以不仅仅依靠价格便宜。
Q：芯片会不会影响后期交付量产的过程？
吴保军：目前无法预测具体的情况，但是肯定多多少少会有一些影响。目前看起来今年对我们不会有明显的影响，我们影响最大的因素还是电池，电池的上端不是电池的工厂，而是电池的原材料供应商。在这个行业中一直没有像宁德时代这样大规模垄断的供应商出现，全是小规模的业态，所以当行业波浪式发展的时候极为不稳定，导致原材料的不可控。现在宁德时代发布了很多原材料厂，就是因为那些供应商没有资金实力。对我们来说这个反而是比较大的影响。芯片问题最主要的原因还是疫情影响和对电车车发展的预测，因为国际上偏传统的一些企业，可能没想到中国电动车发展的这么快，没想到疫情影响时间这么持久，造成现在的芯片紧张。
Q：我觉得芯片最大的价值并非是于零跑或者说于某一个车企，更是对于整个行业的价值。在我看来可能现阶段初期凌芯对于整个产品的供应，停留在自己自主的状态，比如C11用，但是我觉得从长远来看它既然具备了领先和优势的基础上，应该去开放给更多的车企，开放给整个行业，这样才能发挥它的行业的最大价值。所以我想问的第一个问题就是芯片在未来去开放，到底有没有一个规划？
吴保军：在大策略层面，我们所有技术都是全自研，就是为了保证核心竞争力，保证不被竞争对手们替代。电动车市场竞争激烈，也有很多新的参与者进入，现在的布局并不稳固，比如说不一定现在排第四就一定是第四，未来也有可能冲到第一也可能就倒下了。但是为了发展必须要找到核心竞争力，在全自研的情况下并不一定全都是核心优势，但是在这样的状态下，更有机会把握住核心竞争力，这是大的出发点。回到具体芯片上，芯片可能是大家最关注或认为最能体现核心竞争力的方面，这肯定是我们自己要把握的。另外一个角度，其实国际的芯片市场上中国还没有自研自动驾驶芯片，但是其实我们中国的技术基础是极具备实力的，也能在全球占到一席地位。从长远的目标来看，零跑对外去抢占这样的市场的方向肯定是好的。
曹力：零跑在电驱跟电子这一部分的自研都是非常深入的，目前来说都是供给我们零跑在用。在是否对外的问题上，除了芯片，其他的电驱这部分，包括其他的传感器，甚至是后面的整个自动驾驶系统都会往这个目标去走，但是要达到能够对外的第一步还是要能够把自己的优势先确立起来，我可以对外说你看我们零跑用自己的芯片，用自己的系统，用自己的算法，能够达到一个领先的水平，在自给自足之外能够对外走，应该说这是一个中长期的目标。
Q：大家注意到最近有很多关于自动驾驶不好的声音，后来我反思这个事儿，类似的这种事故在
吴保军：这个就是告知、提醒，跟客户的互动，或者一些教育环节，这个对于新的领域或者新的技术发展，我觉得是必须的，因为这个领域的信息，我们作为企业厂家，掌握的程度和全面性肯定远远超过用户，所以这些工作可能是必须做的。
另外一部分是客户认知的程度，因为他在买东西的时候不可能会关注所有的点，他只是关注了其中的一两个点，两三个点，这个时候其实就是每个消费者，每个行业他对不可知的部分都有一些损失，只不过是这个损失的概率是多大。
回到刚才的问题，其实在使用自动驾驶的状态下，或者已经备自动驾驶产品的车，其实它的事故率是远远低于乘用车的，低很多倍，这个其实是我希望的，慢慢随着我们的声音发出来，大家关注点也随之转移。其实任何一个事情都是有风险的，骑马也有可能掉下来。
Q：但可能对这个小比例的数据会更敏感。
吴保军：对，更敏感是取决于我前期的告知了，比如他使用自动驾驶功能的时候，我也可以在现场，因为现在可以完全实时传递信息给他了，可以现场提示，另外他使用前也可以有一些提示，这些都是作为厂家需要做到的。
Q：包括OTA升级可以做一些小的助手。
吴保军：它肯定有，但是看的人的比例是很低的。
吴保军：如何迫使他把那篇很长的东西读完这需要花点功夫。中国是比较简单的，你买一个车就是两页纸合同，但是国外买车合同至少是116页左右，其实国外也不会把那个116页的合同看完，都委托律师了。但是等于是我厂家的义务我告知是必须的，我提醒他也是必须的，适度的用户教育或者传递我的信息也是必须的，这个必须做到，并不是说做到这个就使风险率为0，这个是不可能的。但是我们的目标是总事故率要降下去，比如中国一年交通事故死亡5万多，这个数会不会变成5千多，这个是一个方向。
老师在车领域也研究很久了，自动驾驶的核心就是看鱼，这个是汽车行业研究最核心的，要看鱼，鱼有很高速的行驶，也有大鱼小鱼，但是海洋里不会出现鱼撞死鱼的，肯定有鱼吃鱼的，在大洋流的时候是非常高速的过去，但绝对不会有鱼撞死鱼，这就是自动驾驶的思路核心，最后它会形成所谓现在研究的，你可以自己生产，我们两个之间也有信号传递，自然就使我们在这个领域中平衡了，而不是说靠什么控制它。
Q：有点类似于V2X，V2V。
吴保军：对，它都会存在，最后结果不是单单某一个东西存在就是自动驾驶。我们现实的数据就是说，比如说以前4S店都是以维修为主要盈利，我们的状况就是我们开那么多4S店都是亏，因为回来维修的少，这就是事故率低，远远低于传统的，这就是自动驾驶带来的优势，虽然是一个小轿车。
Q：现阶段还是辅助驾驶，类似于L2级别的更实用更贴近生活，那些所谓的完全自动驾驶，个人的用处其实很有限，或者说改变不了很多东西。
曹力：基于高精地图，但中国就不允许你有高精地图，
Q：很多都是把路线进行了优化，整个系统进行优化，针对这套东西，实际上你可以起到示范的作用，可以起到宣传的作用，但真正实施起来其实是有问题的。
曹力：从大方面来讲，自动驾驶未来目的是让大家减少事故率，用起来更轻松，更方便，而不是说要一直强调自动驾驶，这个概念其实还是稍微有些遥远的。
Q：咱们叫智能辅助驾驶。
曹力：智能辅助驾驶。
Q：就不要带自动两个字。
曹力：对。
Q：我觉得更多是用户花钱买的那些增值服务，有这个东西他就认为好用，而且他认为不用就亏了。
Q：咱们现在在渠道上面，商超直营和城市合作伙伴是两条路在一起走是吗？
吴保军：我们主要是经销商，我们直营的只有23、24家店。
Q：会考虑之后再扩大的话还是以经销商为主？
吴保军：对，目前是以经销商为主。
Q：经销商现在有多少家？
吴保军：现在开业的有150家，我们认定它已经获得授权在建设的还有50家，大概一共200家的水平。
Q：很多新造车的经销商都会安排在商超店，租金比较贵，人流量比较大的地方。
吴保军：我们也是在商超，只不过它的投资人是经销商。就像华为手机的店面并不是华为自己在商场里建的，实际上是另外的投资人。
Q：那商超没有售后的地方？
吴保军：对，所以我的思考是将来我们的服务是碎片化的，就是要击败4S店的模式，就是以后4S店不存在了，就像你买菜不去大农贸市场，你在楼下买就OK了，或者已经可以给你送到门口，大概就是这个意思。我们的服务可能会把原来4S店强调的一体化分开，客户需要什么的时候他会觉得很方便，像你去商超的时候就买了一个车，就像买菜、买空调一样，去商场很方便，大概是这样的意思。买了以后维修的点非常方便，可门维修，也可以就近，有各种模式，只要能帮你修好，便宜就OK。大概是这样的状态，就是所有的服务都会碎片化，最终我们的目标是要实现需要的是一个工位，一个人和一个零部件。不知道你看过牙医的商业模式没有，我约好这个牙医，护士在门口给我开门，在我租的这个空间，去了之后搞完就行了，不是说我一定要去牙科医院。
现在主要的环节，比如说汽车面临的环节和困难，一个是看车，光在官网上看还不行，肯定要看到实车。第二个是提车、交车的时候要试乘试驾，再加上后面的维修是需要去到现场的。现在交车环节，就是所谓新势力这些，大概30%都是送车上门了，就是用户已经不需要来了。然后另外一个就是维修环节，就是我们取车来维修的目前有百分之十几，大概是这样的，用户不一定说我担心你怎么怎么样，并不是说我自己一定要开过来，是这样的。
Q：在商超的租金成本就会比较高。
吴保军：租金成本高这是经销商的误区，所谓的高和低就像你们做网站一样，看你网站的流量。
Q：转化率。
吴保军：对，转化率和点击量来看人流量。如果算单位平方米来算那它确实高，这个没有办法，但是你从人流来看它就不高，所以便利性方面，比如说我需要我在买这个车的时候对比四个品牌，需要去四个汽车的4S店去看，那我的隐性成本、时间成本，客户买东西的时候潜在成本也是很重要的，我在对比的时候必须去这个4S店看，去那个4S店看，肯定是不方便的。聚集到商超，现在大家买车不是说我明天必须要提到车，这样的需求是比较少的，我刚好最近想买，我去商场顺便看看，其实就可以了。但是它这种模式覆盖的范围会缩小，尤其是大城市不会跑很远，不用跑20公里去一个商场。
Q：社区化。
吴保军：对，它就会走向社区化。所以我们的方向就是销售点和服务点都会走向社区化。
Q：我这边还有一个问题，昨天我到得比较早，去成都几家新势力去看了看，特别是太古里一片，可能主要还是
零跑老东家大华股份是如何避免深陷烧钱泥淖的？ (三)
答日前，零跑汽车公布了旗下第三款量产车型零跑C11设计草图，新车定位纯电高端SUV，将于广州车展首发，计划于2021年正式上市。零跑C11是基于零跑汽车纯电动模块化C架构的首款车型，长宽高为4745/1890/1635mm，轴距达2923mm，续航里程超过600公里。
作为造车新势力中的第二梯队，零跑汽车一直都算是稳定发挥的企业，在第一梯队蔚来、理想和小鹏纷纷上市，第二梯队哪吒等也给出上市意向之后，零跑仍然在做新品的发布，目前仍然没有表现出上市意向。我们不妨大胆猜测一下，不着急融资的造车新势力，要么是无所事事，要么就是不缺钱，从C11的发布来看，显然零跑汽车属于后者。
这也难怪，从零跑的股东构成结构来看，守着大华股份这样的东家，它确实不应该缺钱。
说起大华股份，很多人其实不甚了解，如果不是出资零跑汽车，它和汽车板块真的是没有半毛钱关系。
事实上，除了最早直接注资零跑汽车，现在的大华股份和零跑汽车也没有了直接的股东关系，所有资本权利都经手零跑科技。在股民对董秘的问答中，董秘也曾说，目前大华股份就只是简单的参股形式，而不是直接对零跑汽车的经营事务进行干预。
不得不说，大华股份对于造车新势力的投入还是保持了相对冷静的态度，避免了烧钱的打法，而是采用了慢工出细活的思路。
首先一点，大华股份几乎没有将权重放在新能源车上。
对于出资零跑，大华股份的思路非常简单，其初衷是看好智能汽车电子行业未来发展前景，在综合评估风险和潜在收益的基础上，以参股的形式参与设立零跑公司，对智能汽车领域进行财务投资，并配合公司在智能交通、物联网应用等方面的拓展。在随后的股权变动中，大华股份也主动地降低了零跑汽车注资权重，对于这家市值接近640亿的国内第二大安防龙头企业来说，零跑小小的体量还真不算什么。
并且，从大华股份的业务经营上看，大华股份目前真不在意是否能够在新能源方面赚钱，相信未来相当长的一段时间里大华股份也不会再有扩大自身新能源概念权重的可能。
其次一点，大华股份在主营业务上的赚钱效率是非常高的，高到几乎可以忽略在新能源车业务上的投入产出比。
大华股份的主营业务是智慧视频物联，作为国内安防的第二大龙头企业，和排在第一位的海康威视直接参与到汽车供应链上游的做法不同，大华股份对于开拓汽车板块的业务相对保守，即便是参股零跑，也是稳定控制现金流，这也就是为什么零跑汽车不像其他造车新势力一样需要不断融资的原因，一方面是体量小，另一方面是“有多大锅就下多少米”，从S01到T03再到现在的C11，零跑汽车可以说是小而缓地进行全方位布局，在融资氛围逐渐沉降的当下，这种慢工出细活的方式是零跑能够活下来的根本原因。
至于主营业务方面，大华股份是活得相当不错的龙头企业。根据相关机构给到的研报，2020年上半年，大华股份实现营收98.38亿，虽然同比下降8.96%，但是其归母净利润达到13.69亿，实现10.50%的增长。另外，在第二季度，大华股份的毛利率为48.58%，同比增长为5.23个百分点，安防产品经营具备刚需特点，未来可期。
有意思的是，根据2020年大华股份中报，其商誉仅仅为4269万，而货币资金高达31.30亿，商誉仅仅占了1.36%，即便财务投资出现问题，大华股份也几乎不受影响。也就是说，大华股份之于零跑汽车的投资行为，更像是一次试探性的经营，由于盘子小加上技术门槛低，零跑汽车并没有耗费掉大华股份多少精力。
相反，由于这种大体量的东家支持，零跑汽车虽然不是造车新势力中跑得最快的，却是比较冷静的。一方面是零跑不需要用噱头去吸引资本，因此就不着急忙慌地推出新品，目前三款车型的推出节奏都是非常规律，同时也足够有看头。比如S01是一款跑车造型的产品，T03属于年轻人可以玩得起的小车，至于C11则转向了SUV主流方向，三款产品各不相同，品类互不干扰，为零跑后期扩大产品体系提供了较好的空间。
另一方面，零跑不需要花费精力谋求上市。无论是赴美上市还是在国内科创板敲钟，其实这些造车新势力还是为了兑换资本或者谋求套现，零跑背靠一家龙头上市企业，没有上市的欲望自然能把有限的精力放在业务经营上。根据日前零跑汽车公布的8月销量数据，其单月完成销量928台，环比增长4.98%（7月：884台），创下单月销量新高。其中，零跑T03销量为815台，较上月增幅10.3%（7月：739台），占比达87.8%。自今年5月上市至今，零跑T03累计销量为2687台。
而渠道建设方面，此前零跑汽车品牌公关总监周颖表示，目前零跑汽车的渠道覆盖了50个城市，布局有80家体验网点。2020年网点建设主要会围绕T03的重点销售城市展开，网点数量将增至100家。
所以，从大华股份的经营我们再看零跑汽车，在“不差钱儿”的情况下，零跑汽车不必背上包袱，所以才能有精力投入到产品开发和经营上。不过，也由于股东这种小手笔的投入，我们也不能指望零跑汽车跑得太快，毕竟当下这种行情中，小体量的企业拼的不是谁跑得快，而是谁能跑得稳。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
造价工程师哪些老师比较好 (四)
答在工程造价领域，有许多优秀的教师和专业人士，他们以其专业知识、教学经验和对行业的深刻理解而受到赞誉。以下是一些在工程造价教育领域备受推崇的老师：
李华
李华教授是工程造价领域的知名专家，拥有丰富的实践经验。他擅长将复杂的造价理论与实际操作相结合，使学生能够更好地理解和应用相关知识。李华教授的课程深入浅出，注重培养学生的实际应用能力，深受学生好评。
王敏
王敏老师是工程造价专业的资深讲师，她精通各种造价软件的使用，并能够将最新的行业动态和技术趋势融入教学之中。王敏老师的授课风格生动活泼，善于激发学生的学习兴趣，使学生在轻松愉快的氛围中学到实用的造价技能。
赵强
赵强博士是工程造价领域的权威学者，他在工程成本控制、项目管理和合同管理等方面有着深入的研究。赵强博士的教学严谨细致，注重培养学生的逻辑思维和分析能力学生建立起系统的造价知识体系。
刘婷
刘婷教授是工程造价教育的杰出代表，她在工程量清单编制、招投标文件编制以及合同评审等方面具有很高的造诣。刘婷教授的教学方法新颖独特，善于运用案例教学法，让学生通过分析真实的工程项目来提高解决实际问题的能力。
陈刚
陈刚老师是工程造价专业的青年才俊，他在建筑信息模型（BIM）技术在造价中的应用方面有深入研究。陈刚老师的课程紧跟行业发展趋势，注重培养学生的创新意识和国际视野，为学生未来的职业发展打下坚实的基础。
周颖
周颖教授是工程造价领域的知名学者，她在工程经济评价、投资估算和风险分析等方面有着丰富的研究经验。周颖教授的教学严谨而不失幽默，善于引导学生进行独立思考，培养学生的批判性思维能力。
吴迪
吴迪老师是工程造价专业的资深讲师，他在工程变更、索赔和争议解决等方面具有很高的专业水平。吴迪老师的课程实用性强，注重培养学生的沟通能力和谈判技巧，为学生未来的职业生涯提供有力的支持。
张磊
张磊教授是工程造价领域的知名专家，他在工程预算、结算和审计等方面有着深入的研究。张磊教授的教学方法灵活多样，善于运用互动式教学，让学生在参与讨论和实践中提高自己的专业技能。
这些老师在工程造价领域都有着丰富的经验和卓越的成就，他们的教学方法和理念对于培养未来的工程造价专业人才具有重要的影响。
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